War Mühldorf um 1860 eine kleine Innstadt mit nur 1981 Einwohnern, so sollte sich dies innerhalb kürzerer Zeit ändern. Mühldorf erlebte in den folgenden Jahren einen großen Aufschwung und konnte einigen Nachbarstädten wie Neuötting, Altötting und Wasserburg wirtschaftlich und größenmäßig den Rang ablaufen. Wie kam dies?

Am 5. Oktober 1863 wurde ein Gesetz verabschiedet, durch dessen Ausführung Mühldorf eine Bahnstation bekam, die zu einem der bedeutendsten Knotenpunkte in Südbayern heranwuchs.
Damals waren von den großen Orten der weiteren Umgebung nur Landshut, Rosenheim, Passau, Salzburg und natürlich München an die Eisenbahn angeschlossen. Zur Entlastung der Hauptstrecke München-Salzburg wurde nun an eine neue Linie mit Anschluß an das österreichische Netz gedacht. Daneben sollte sie auch das große eisenbahnlose Viereck im Gebiet zwischen Isar, Salzach und Donau eisenbahnerisch erschließen.

Aus den vielen Vorschlägen, Bitten und Petitionen, die von Hunderten von Bürgerkomitees eingingen, sollte die wirtschaftlichste und verkehrspolitisch günstigste ausgewählt werden.
Da gab es Vorschläge, die eine Bahn von Freilassing, Traunstein oder Rosenheim nach Passau oder Vilshofen führen wollten. Andere wiederum machten sich für eine Linie von Rosenheim oder Traunstein nach Landshut oder Regensburg stark. Schließlich waren da noch die Befürworter einer neuen Strecke von München aus nach Osten. Diese hätte neben der Erschließung des südostbayerischen Raumes auch noch die Strecke München-Salzburg entlastet. Auf diese Streckenführung einigte man sich zuallerst, legte aber im Gesetz nur fest, daß sie von München aus in östlicher Richtung an die bayerisch-österreichische Grenze bei Simbach oder Neuhaus/
Schärding führen sollte.

Allerdings dauerte es bis zum Jahre 1868, bis mit dem Bau der Linie begonnen werden konnte. Schuld an dieser langen Verzögerung waren einmal die beteiligten bzw. unberücksichtigten Orte und Gemeinden. Durch viele Einsprüche, Eingaben und Wünsche konnte keine schnelle Entscheidung darüber gefällt werden, wie die Bahn nun von München aus an die österreichische Grenze führen sollte.

Zwei Möglichkeiten mit verschiedenen Varianten standen als Alternativpläne zur Verfügung. Einmal wäre eine Strecke über Erding, Velden und Vilsbiburg ins Rottal möglich gewesen. Sogar die Idee, von Dorfen aus über Buchbach und Oberbergkirchen nach Neumarkt ins Rottal zu bauen, wurde erwogen.

Die zweite Möglichkeit bestand in der Linie von Markt Schwaben, über Dorfen, Mühldorf nach Simbach mit Grenzübergang und Innbrücke nach Braunau. Letztere Linie wurde dann von der Kgl. Bayerischen Staateisenbahn projektiert, nachdem die Variante über Altötting wegen zweier zusätzlicher Innbrücken aus Kostengründen verworfen wurden. Außerdem konnten sich Neuötting und Altötting nicht über die Lage eines Bahnhofes einigen.

Nun kamen langwierige Verhandlungen mit der k. u. k. österreichischen Eisenbahnverwaltung dazu. Neben den bestehenden Grenzübergängen in Passau und in Salzburg wäre derjenige in Simbach/Braunau der dritte Grenzübergang an Inn und Salzach geworden. Dies erschien den Österreichern nicht sehr vordringlich. Zu guter Letzt waren sie zu dem Anschluß bereit, wenn die Grenzstation in Simbach erstellt würde. Erst nach Unterzeichnung des Staatsvertrages zwischen dem Königreich Bayern und dem Kaiserreich Österreich-Ungarn im Jahre 1867 waren alle politischen Hürden überwunden und der Bau konnte beginnen. Nun wurde die Fertigstellung abermals durch politische Ereignisse verzögert. Diesmal war es der Deutsch-Französische Krieg von 1870/71, der viele Bauarbeiter von der Baustelle weg in den Krieg holte.

Am l. Mai 1871 wurde zunächst die Teilstrecke München-Neuötting feierlich dem Verkehr übergeben, denn die Bausektion Simbach war mit der Fertigstellung des Grenzbahnhofs und der Innbrücke nicht termingerecht fertiggeworden.

Ein langgehegter Wunsch ging für die Mühldorfer in Erfüllung, als folgende Meldung verbreitet wurden: „Am 1. Mai wird die 26 Stunden* lange Bahnstrecke München-Neuötting mit den Stationen München (Hauptbahnhof), Thalkirchen (München-Süd), Haidhausen (München-Ost), Riem, Feldkirchen, Poing, Schwaben, Hörlkofen, Walpertskirchen, Dorfen, Schwindegg, Weidenbach, Ampfing, Mühldorf und Neuötting eröffnet.” (*1 Stunde war ein altes Wegmaß und entsprach 3,71 km)

Zu Beginn wurden täglich zwei Zugpaare eingesetzt, welche für die 97 km von München nach Neuötting 4 Stunden benötigten. Für damalige Verhältnisse bedeutete die erzielte Reisegeschwindigkeit von etwa 25 km/h einen großen verkehrstechnischen Fortschritt, denn nun konnte man am Morgen nach München fahren und am Abend des gleichen Tages wieder zurückkehren.

Entsprechend feierlich wurde auch die Ankunft des ersten Zuges in Mühldorf begangen. Am Bahnhof erwarteten den Zug die Mitglieder des Magistrats und des Gemeindekollegiums. Eine zahlreiche Menschenmenge hatte sich außerdem noch eingefunden. Als man des Zuges ansichtig wurde, ertönten Böllerschüsse und flaggte außerdem noch die deutsche und bayerische Fahne zum Empfange.

Die Lokomotive wurde mit der Inschrift „Gruß der Stadt Mühldorf“ und mit vielen Kränzen und Fahnen geschmückt.

Einen Monat später, am l. Juni 1871, konnte dann das Teilstück von Neuötting nach Simbach/Braunau in Betrieb genommen werden und 1878 wurde die durchgehende Verbindung von Braunau über Linz nach Wien fertiggestellt. Tatsächlich erlangte die Strecke eine gewisse internationale Bedeutung, als der berühmte Orient-Expreß Paris-Wien-Istanbul zwischen 1883 und 1897 die München-Simbacher-Route benützte. In Mühldorf allerdings hielt er nicht an.
Bereits nach weiteren vier Jahren, am 15. Oktober 1875, konnte die Bahnlinie nach Pilsting/Plattling eröffnet werden und als am l. Mai 1876 gar die Linie Mühldorf-Rosenheim ihrer Bestimmung übergeben wurde, war Mühldorf zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt geworden.

Die Linie von Mühldorf über Neumarkt nach Pocking, später bis Passau verlängert, ergänzte 1879 bzw. 1888 das Bahnnetz. Über Neumarkt wurde auch eine Verbindung hergestellt nach Landshut, welche 1908 eine südliche Fortführung als Tauernbahn nach Freilassing erfuhr.

Noch vor der Jahrhundertwende hatte auch Burghausen durch die Stichbahn Mühldorf- Burghausen (1897) einen langersehnten Bahnanschluß bekommen. Im Jahre 1910 waren die Neubaumaßnahmen abgeschlossen, als die bisherige Stichbahn Traunstein-Trostberg mit Garching verbunden wurde und damit die durchgehende Linie Mühldorf-Traunstein entstand.
Von Mühldorf gingen also einst neun Bahnlinien aus, nämlich nach München, Simbach, Landshut, Plattling, Passau, Rosenheim, Traunstein, Freilassing und Burghausen.

Die Bahnanlagen selbst mußten immer wieder erweitert werden, um den wachsenden Verkehr aufnehmen zu können. Als dann in den Zwanziger Jahren die chemische Industrie im Inn-Salzach-Gebiet aufgebaut wurde, stieg vor allem auch das Güteraufkommen stark an. In den Jahren 1942-1944 machten die gestiegenen Beförderungszahlen den Bau des Rangierbahnhofs nötig, bei seiner Fertigstellung einer der größten und leistungsfähigsten der Deutschen Reichsbahn. Die zentrale Lage Mühldorfs brachte es mit sich, daß das Bahnbetriebswerk ständig vergrößert und erweitert wurde. Die Lokschuppen mit den rauchenden Dampfloks waren ein Jahrhundert lang ein Wahrzeichen von Mühldorf.

Dann begann die Bundesbahn den „Loks das Rauchen abzugewöhnen“ und Dieselloks und Dieseltriebwagen übernahmen die Zugbeförderung. Aber die Bahn brachte den Mühldorfer Bürgern nicht nur Freude, sie mußten auch wegen der Bahn leiden, als große Teile des Bahngeländes und der Stadt bei Bombenangriffen am 19. März und am 20. April 1945 zerstört wurden. Obwohl die militärische Entscheidung im 2. Weltkrieg längst gefallen war, sollten die Bahnanlagen wegen ihrer strategischen Bedeutung ausgeschaltet werden.

Allein beim ersten Angriff fielen etwa 3500 Bomben auf das Bahngelände, zerstörten hunderte von abgestellten Wagen, beschädigten 50 Lokomotiven und vernichteten 75 % der gesamten Gleisanlage. Ähnliche Folgen zeigte auch der zweite Angriff, so daß es dann auch Wochen und Monate dauerte, bis der Zugbetrieb wieder in vollem Umfang aufgenommen werden konnte.
Das Empfangsgebäude, ebenfalls durch Bomben beschädigt, wurde eher notdürftig repariert und galt alsbald als Schandfleck für Mühldorf. Dennoch dauerte es bis 1978, bis das jetzige, in moderner, funktioneller Architektur erbaute Stationsgebäude eingeweiht werden konnte.

Die Stillegungspläne der Bundesbahn haben auch vor unserem Raum nicht Halt gemacht. Die Strecken nach Haag und nach Velden sind längst schon für den Personenverkehr stillgelegt oder teilweise abgebaut worden. Das gleiche Schicksal war der einstigen Hauptbahn Mühldorf-Plattling beschieden, die zwischen Plattling und Frontenhausen bereits abgebaut wurde. Lange unterbrochen war auch der Verkehr von Mühldorf nach Rosenheim, der nach Fertigstellung bzw. Restaurierung der Innbrücken in Jettenbach und Königswart wieder durchgehend aufgenommen wurde.

Für die anderen Linien gibt es dagegen Erhaltungs-, Sanierungs- und sogar Ausbaupläne. So sieht der Bundesverkehrswegeplan von 1985 vor, die Strecke München-Mühldorf-Freilassing zu elektrifizieren und zweispurig auszubauen. Nachdem der Nachweis der Wirtschaftlichkeit erbracht wurde, folgen konkrete Planungsschritte. Dabei soll diese Ausbaustrecke Südostbayern erschließen, dem grenzüberschreitenden Verkehr mit Osterreich dienen sowie die dringend notwendige Entlastung der Brennerzulaufstrecke im Abschnitt München-Rosenheim bringen. All dies sind Argumente, die schon in den Jahren nach 1860 für den Bahnbau vorgebracht wurden. Nachdem die Bahn immer noch auf 130 Jahre alten Verkehrswegen rollt, ist es an der Zeit, dem im Bau (beim Landverbrauch) und im Betrieb umweltfreundlichsten Verkehrsmittel Trassen für modernen Güter- und Personenverkehr zu bieten.

Ausführlich beschrieben in:

R. Wanka, Mühldorf wird Bahnstation, Das Mühlrad, Band XXVIII
R. Wanka, Der Bahnknotenpunkt Mühldorf, Das Mühlrad, Band XXIX
R. Wanka, Die Bahnlinie Mühldorf-Burghausen, Oettinger Land IX